Új energetikai járművek energetikai kiegészítése és haszongépjárművek villamosítása

A Kínai Gépjárműgyártók Szövetségének statisztikái szerint Kína új energetikai járművek piaci részesedése 2022-ben eléri a 25,6%-ot, és a nemzeti "Energiatakarékossági és új Energiás Járműipar Fejlesztési Terv" által javasolt cél, hogy 2025-re elérje a 20%-ot. (2012-2020)" három évvel a tervezett időpont előtt készül el. .

Ami az új energetikai járművek jelenlegi promóciójának fájdalmas pontjait illeti, Yin Tongyue úgy véli, hogy az energia-utánpótlási szorongás, például az alacsony töltési teljesítmény és a hosszú töltési idő a legnagyobb fájdalom az új energiahordozó járművek jelenlegi promóciójában, ami hátráltatta a léptéket. új energetikai járművek bővítése. Ugyanakkor a kínai nyilvános töltési infrastruktúra kiépítése főként a gazdaságilag fejlett Gyöngy-folyó-deltában, Jangce-deltában, Peking-Tianjin-Hebei és más régiókban történik.

Yin Tongyue rámutatott, hogy a nagyfeszültségű szupergyors töltőmodellek részben 2022-ben kerültek piacra, 2023-ban pedig nagy léptékben kerülnek piacra, rövid távú töltési teljesítményük pedig elérte a 360-480 kW-ot. A hazai elektromos járművek által használt jelenlegi töltési szabvány a GB/T 18487.1-2015 szabvány, amelyet az Országos Autóipari Szabványügyi Műszaki Bizottság fogalmazott meg. Maximális feszültsége és áramerőssége 950 V, illetve 250 A, a maximális töltési teljesítménye pedig 240 kW-nál kisebb. Csak a visszafelé irányuló CAN kommunikációt támogatja, a funkciók bővítésére nincs fenntartva interfész.

"És mivel a nemzeti szabvány 2015-ös változata biztonsági kockázatokat rejt magában az ujjal való érintkezéskor, ki van zárva a nemzetközi töltési szabványból, és a komplett járművek exportját érinti; a meglévő problémákat az új szabvány tervezetében nem oldották meg szisztematikusan. ." – mondta Yin Tongyue.

Yin Tongyue arra is rámutatott, hogy a hálózati társaságok, a töltésszolgáltatók, a töltőhardver-gyártók és egyes autógyártók által vezetett Kínai Villamosenergia-tanács által vezetett szabványos ChaoJi töltéstechnológiai megoldás GB/T 20234.4 kódneve, amelyet ChaoJi-nek neveznek. "Legyen szó hardverszerkezetről, szoftverprotokollról vagy a nemzetközivé válás mértékéről, előnye, hogy későn érkezik. A töltési feszültség és áram felső határa 1500 V-ra, illetve 600 A-re nőtt, a maximális teljesítmény pedig elérheti a 900 kW-ot, és már nemzetközi elismerést is szerzett."

"Az autógyártók, a töltőberendezéseket gyártó cégek és a töltőberendezések építésében és üzemeltetésében részt vevő harmadik felek számára a különböző szabványok és megoldások elkerülhetetlenül a társadalmi erőforrások hatalmas pazarlásához vezetnek." Yin Tongyue azt javasolta, hogy az Ipari és Informatikai Minisztérium vállaljon vezető szerepet a következő generációs elektromos járművek töltési szabványainak egységesítésében és korszerűsítésében, valamint a nemzetközi szabványokkal való interoperabilitásban, lehetővé téve a hazai autógyártók, a töltőállomások és a külső üzemeltetők számára a járműtechnológia korszerűsítését. az egységes szabványok kíséretében jobb töltési élményt biztosít az autótulajdonosoknak, és új energiaintegrációt valósít meg. Az áttörés a járművek méretében felgyorsítja a nemzeti villamosítás és a tiszta energia folyamatát.

Amellett, hogy az elektromos járművek töltési szabványaira összpontosított, Yin Tongyue a haszongépjárművek villamosítására is összpontosított. A China Association of Automobile Manufacturers adatai szerint a haszongépjárművek értékesítése 2020 óta csökkenő tendenciát mutat. 2022-ben az eladások volumene 3,3 millió lesz, ami 31,2%-os éves csökkenést jelent, a teljes értékesítés pedig térfogat nyomás alatt van. Az új energiafelvásárlási adó és egyéb politikák hatására az új energetikai haszongépjárművek növekedést mutattak a trenddel szemben. Az éves értékesítési volumen 338 000 volt, ami 72,1%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest, és a penetráció tovább emelkedett, és elérte a 10,2%-ot egész évben.

Yin Tongyue úgy véli, hogy bár az új energetikai haszongépjárművek fenntartják a növekedési potenciált, még mindig vannak olyan korlátok, amelyek korlátozzák az iparág fejlődését. Az új energiájú nehéztehergépjárművek főként az akkumulátorcsere módot választják, de jelenleg az ipar tisztán elektromos tehergépjárművei főként az olaj-villamos platformot használják, amely alacsony specializációval rendelkezik. Ugyanakkor az ipari akkumulátor szabványok még nem egységesültek, és az akkumulátorcsere állomások száma még nem felelt meg az iparág igényeinek. "Az új energiabuszok elsősorban a városi tömegközlekedésben használatosak, a közúti személyszállításban és egyéb vállalkozásokban továbbra sincsenek előnyük. A rövid hatótávolság és a hosszú töltési idő a fejlesztést korlátozó szűk keresztmetszetekké vált, gyengítve az új energiabuszok versenyelőnyét. Ezért a haszongépjárművek fejlesztésének felgyorsítása, különösen a nehéz tehergépjárművek és autóbuszok népszerűsítése és alkalmazása érdekében elengedhetetlen a haszongépjárművek villamosításának átfogó előmozdítása."

Yin Tongyue véleménye szerint az áramcsere-modell hatalmas piaci teret hoz az iparági lánc számára. Az akkumulátor cseréje bevezeti a jármű-villamos energia szétválasztási módot, ami azt jelenti, hogy egy autó egy akkumulátorral több akkumulátoros autóvá válik, így az akkumulátor több lesz, mint az eredeti igény, és új, inkrementális keresletet jelent az ipari láncban. "Az erőművek építését példának véve a becslések szerint 2025 végéig 22 100 erőmű épül meg, ami 38,3 milliárd jüanos berendezéspiaci területet jelent; a becslések szerint a végére 88 300 erőmű épül meg 2030-ra, ami 109,1 milliárd jüan piacot jelent a berendezések számára."

Ennek érdekében Yin Tongyue azt javasolta, hogy az Ipari és Informatikai Minisztérium és más minisztériumok és bizottságok gyorsítsák fel az infrastruktúra, például a haszongépjárművek speciális csereállomásainak építését, hogy megfeleljenek a cseremód alkalmazási igényeinek. "Ajánlott, hogy az illetékes nemzeti minisztériumok és bizottságok olyan alkalmazási forgatókönyvekre összpontosítsanak, mint a bányák, kikötők és városi átrakodás, hogy elősegítsék a nehéz tehergépjárművek és a kikötőn belüli teherautók, buszok és más területek villamosítási átalakítását, és világos váltási tervet alkossanak. ."

A tengerentúli akkumulátorok alapvető ásványi erőforrásainak stratégiai elrendezése

Az új energiajárművek és energiatároló ipar évek óta tartó erőteljes fejlődésen ment keresztül. A professzionális piackutató intézetek előrejelzése szerint 2020-tól 2026-ig az akkumulátorkapacitás globális kereslete 145 GWh-ról 2TWh-ra fog nőni, éves szinten mintegy 55%-os növekedési ütem mellett. Közülük Kína akkumulátor-kapacitásigénye 2026-ban eléri az 1,2 TWh-t, ami a globális akkumulátorkapacitás-igény mintegy 60%-át teszi ki.

A jelentések szerint bár Kína a globális gyártási központ és a lítiumelem-ipar legnagyobb kereslete, a lítiumelemek gyártásához szükséges mag- és szűkös ásványi erőforrásokat többnyire külföldön terjesztik. Például a legtöbb alapvető lítiumforrást főleg Dél-Amerika és Ausztrália „Lítium-háromszög” régiójában osztják el.

Yin Tongyue rámutatott, hogy bár Kínának vannak bizonyos lítiumkészletei, ezek több mint 80%-át Csinghajban és Tibetben terjesztik sóstó sóoldat formájában. A különféle tényezők, például a természeti viszonyok, a közlekedés, az ökológiai környezet, a helyi vallás és népszokások, valamint a sóstó sóoldat alacsony lítiumtartalma miatt hazánkban a bányászat nehéz és költséges. "Hasonló problémák merülnek fel a hármas lítium akkumulátorok előállításához szükséges kobalt- és nikkelérc-készletek tekintetében is. A nikkelércet példaként véve a 10 millió tonnát meghaladó globális készlettel (fém-nikkel) csak Indonézia, Ausztrália, ill. Brazília és Kína A készletek a hetedik helyet foglalják el a világon. A globális kobaltforrásokat főként Kongóban (Kinshasában), Ausztráliában és Kubában terjesztik, Kínában pedig nagyon kevés a kiosztás.”

"A kínai lítiumelem-ipari láncvállalatok általában a külföldön bányászott ásványi nyersanyagokat szállítják vissza Kínába feldolgozás céljából, majd belföldön értékesítik és felhasználják azokat. Ebben az üzleti modellben hatalmas rejtett aggályok rejlenek." – mondta Yin Tongyue.

Yin Tongyue elmondta, hogy az ipari lánc felső szakasza főként külföldön található, amelyet könnyen érint a nemzetközi politika és a székhelye szerinti ország politikája. "A tengerentúli lítiumércforrások fő forrása Ausztrália (a globális lítiumérctermelés több mint 60%-át adja), a forrás viszonylag egyetlen, és az ipari lánckoncentráció kockázata kiemelkedő."

Yin Tongyue véleménye szerint sok hazai vállalat vesz részt külföldi ásványkincsek vagy bányászati ​​cégek licitálásában, a licitálási folyamat rendezetlen, a kölcsönös áremelkedések pedig magas erőforrás-beszerzési költségekhez és akkumulátorköltségek növekedéséhez vezetnek. "Bolíviában, Kubában és más országokban még mindig nagy számban vannak elosztva kiváló minőségű ásványkincsek az "öv és út" mentén. Különböző okok miatt, például az ország természete és a gyenge infrastruktúra miatt ezeket nem fejlesztették ki ésszerűen. és megfelelően használják."

A változó nemzetközi politikai és gazdasági környezet országom új energiaipari láncára gyakorolt ​​kedvezőtlen hatásának előzetes kezelése érdekében Yin Tongyue azt javasolta, hogy a lítiumot, a kobaltot és a nikkelt vegyék fel az ország stratégiai tartalékforrásai közé. Együttműködés a kölcsönös előnyök alapján annak elősegítése érdekében, hogy az erőforrások elhelyezkedő országok a fent említett forrásokat fejlesztési projektként használják fel befektetések vonzására.

Ezen túlmenően Yin Tongyue azt is javasolta, hogy a hazám ipari láncához kapcsolódó vállalkozásokat, különösen az állami tulajdonú vállalatokat irányítsák arra, hogy aktívan vegyenek részt az erőforrások helye szerinti ország fejlesztésében és az ipari lánc együttműködésében. Bevétel- és profitfejlesztés, jó márkaimázs és országos hírnév kialakítása, valamint a fenntartható, magas színvonalú fejlődés feltételeinek megteremtése.

Amellett, hogy Yin Tongyue javasolta az akkumulátorok alapvető ásványi erőforrásainak stratégiai elrendezését, tanácsokat és javaslatokat is kínált Kína tengerentúli autóexportjával kapcsolatban.

A riporter megtudta, hogy 2022-ben Kína 3,111 millió autót exportál és 877 000 komplett járművet importál. Az autóexport jóval meghaladta az importot, és Kína Japán után a világ második legnagyobb autóexportőre lett. A kínai autótechnológia, valamint a kutatás-fejlesztési képességek javulásával a termékek teljesítménye és minősége fokozatosan csökkentette a különbséget a nemzetközi piacon, különösen az intelligens hálózati technológia és az új energetikai járművek élvonalában lévő fő versenytársakkal szemben, és megkezdődött az Európába irányuló export. és az Egyesült Államokban. fejlett országok és régiók.

Yin Tongyue rámutatott, hogy Japán és Dél-Korea kormánya szabadkereskedelmi megállapodásokat írt alá azokban az országokban, ahol a kínai autók fő tengerentúli piacai találhatók. Ezért a japán és a dél-koreai autógyártók kedvezményesebb politikát élveznek, és versenyelőnyeik nagyon nyilvánvalóak. Ez arra késztette a kínai autómárkákat, hogy versenyezzenek a nemzetközi piacon. egyenlőtlen státusz. "A tengerentúli piacokon, amikor az importáló országok minden országból származó autókra azonos vámokat alkalmaznak, a kínai autómárkák bizonyos előnyökkel rendelkeznek."

Yin Tongyue mondott egy példát. Például Chilében, amely szabadkereskedelmi megállapodásokat kötött Kínával, Japánnal és Dél-Koreával, 2022-ben a kínai márkájú autók eladásai a teljes autópiac 32%-át teszik ki, és sok termék bekerül a legjobb 10 eladások közé; Az importált komplett járművek vámtételei Dél-Koreában, Európában és az Egyesült Államokban egyaránt 5%. 2022-ben a kínai márkák a teljes autópiac 21%-át képviselik majd, ami éves szinten 4%-os növekedést jelent. "A szabadkereskedelmi megállapodás megkötése kétségtelenül jobb politikai támogatást nyújt a kínai vállalatok számára ahhoz, hogy globálissá váljanak."

Yin Tongyue úgy véli, hogy a Kínában jelenleg importált járművek alapvetően csúcskategóriás résmodellek. Javasoljuk, hogy az Állami Adóhivatal, a Vámigazgatási Hivatal és más egységek tanulmányozzák a komplett járművek importvámainak további csökkentését a kölcsönösen előnyösebb kereskedelempolitika és a vámkorlátok csökkentése érdekében.

Ezenkívül Yin Tongyue azt is javasolta, hogy a Kereskedelmi Minisztérium és más minisztériumok és bizottságok gyorsítsák fel a kereskedelmi megállapodások vagy vámuniók aláírását azokkal az országokkal és régiókkal, ahol Kína fő autóexport piacai találhatók, és alakítsanak ki autókkal kapcsolatos vámpolitikákat, különösen a Dél latin-amerikai közös piacán (SADC). ), Mexikó, Dél-Afrika, európai országok. Ezzel egyidejűleg előmozdítsa a szabadkereskedelmi megállapodásokat aláíró országokkal folytatott tárgyalások második szakaszát, vegye fel az autókat a megállapodás-katalógusba, és gyorsítsa fel a gépjárműtermékekre kivetett vámok kölcsönös csökkentésének folyamatát.